В российских городах стартовал эксперимент по тестированию онлайн-тахографов. Законопроект, регулирующих их использование, уже разработан.

В России стартовало тестирование онлайн-тахографов. Внедрение этих устройств позволит выписывать штрафы за нарушение РТО и превышение скорости в режиме онлайн. Таким образом Минтранс рассчитывает автоматизировать контроль над коммерческим транспортом, снизить нагрузку на инспекторов ГИБДД и снизить их количество на дорогах.

По информации ИД «Коммерсантъ», транспортное ведомство уже разработало законопроект, который будет регулировать использование онлайн-тахографов. Он будет представлен правительству осенью текущего года. Предполагается, что после принятия законопроекта его требования вступят в силу через год в Москве и Московской области и через два года в остальных регионах России.

Менять старые тахографы на новые перевозчикам не придётся: законопроект предполагает оборудование онлайн-тахографами лишь новых машин.

Источники «Коммерсанта» в Минтрансе отмечают, что процесс вынесения штрафа не будет автоматизирован полностью. Решение о назначении наказания будет принимать должностное лицо, анализирующее поступившие с устройства сведения.

Стартовавший эксперимент проводится на пассажирском транспорте в городах-миллионниках. В рамках пилотного проекта онлайн-тахографы устанавливают на новые пассажирские автобусы и троллейбусы. Участие в эксперименте подтвердила «Группа ГАЗ»; КАМАЗ на запрос журналистов «Коммерсанта» не ответил. Ожидается, что тестирование завершится уже в этом году.

Обрабатывать данные с онлайн-тахографов будет автоматизированная информационная система «Тахографический контроль». Она уже разработана петербургской компанией «Интек», выигравшей тендер в 2017 году. На данный момент система дорабатывается; она также будет испытана в рамках пилотного проекта. Разумеется, во время эксперимента штрафы система выносить не будет.

По мнению опрошенных «Коммерсантом» экспертов, использовать систему для вынесения штрафов за нарушение скоростного режима будет непросто. Юрист движения «Свобода выбора» Сергей Радько отмечает, что для вынесения штрафа за превышения скорости онлайн-тахографы должны будут получить специальные сертификаты, которые приравняют их к камерам видеофиксации, используемым ГИБДД. Он также подчеркивает, что точность измерения скорости должна быть безупречной, а спутниковый сигнал (с помощью которого онлайн-тахограф будет определять скорость ТС) допускает большую погрешность.

Эксперт опасается, что стоимость «доведённых до ума» устройств может достигать нескольких сотен тысяч рублей.

Глава ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин отмечает, что вопросы есть и к удалённому контролю РТО. Сегодня инспекторы ГИБДД, принимая решение о вынесении штрафа, могут учитывать независящие от водителя обстоятельства – например, пробки – и пойти водителю навстречу в случае незначительных нарушений. В онлайн-режиме такие обстоятельства учтены, скорее всего, не будут. 

Европейские решения в российских реалиях

Президент ассоциации “Грузавтотранс” Владимир Матягин к концепции онлайн-тахографов относится со скепсисом. Он считает, что решить проблему несоблюдения РТО с помощью новых устройств не выйдет.  

— У нас не работают обычные тахографы. Почему Минтранс считает, что будут работать онлайн-тахографы? Начинать надо не с тахографов, а с системного наведения порядка в отрасли. Те, кто проталкивает подобные законопроекты, на вопрос «для чего тахограф?» отвечают – чтобы снизить аварийность. Но как контролировать эти тахографы? Обязать всех поставить? А если кто-то их проигнорирует как «Платон»? Кого-то вы будете контролировать, а кого-то не сможете. 

У нас на рынке более 50% перевозчиков игнорируют все законы и правила. Если эту проблему не решить, то онлайн-тахографы будут устанавливать только крупные, публичные компании. Но они и так следят за РТО!

Владимир Матягин отмечает, что подобные технологии уже используются в Европе. Однако в странах Евросоюза тахограф, привязанный к почасовой оплате труда, является не только контрольным устройством, но и социальным инструментом, защищающим водителя от злоупотреблений со стороны работодателя. Кроме того, большую часть европейских стран можно пересечь в течение одной рабочей смены. Президент ассоциации “Грузавтотранс” уверен: слепо перенимать западную практику недопустимо. 

— Хотите применить европейские нормы – перенимайте весь процесс! Введите почасовую оплату, и тогда я с удовольствием буду 8 часов ехать, а потом отдыхать. Но у нас не Европа, у нас совсем другие проблемы. Основная из них это цены на перевозки, которые застряли на уровне 2009 года, в то время как топливо, запчасти и машины подорожали. Надо об этом думать в первую очередь, а не об онлайн-тахографах, которые перевозчикам ничего кроме головной боли не дадут. 

По мнению Владимира Матягина, спущенные Минтрансом законы не создают условий для развития, а напротив – ограничивают транспортную отрасль. Министерство, отмечает эксперт, не уполномочено заниматься грузовым автомобильным транспортом: в зону его ответственности входят другие виды грузоперевозок, строительство дорог и объектов транспортной инфраструктуры, а также международные перевозки, в частности, распределение квот.  

— Мне в октябре один из высокопоставленных чиновников Минтранса сказал: нам неинтересно заниматься автотранспортом, у нас такого функционала нет, с нас за это не спрашивают! 

Соответственно, законы они принимают не с точки зрения экономических аспектов, а с точки зрения сохранности дорог. Если перевозчик не будет ездить, то им будет хорошо, потому что не будут дороги портиться. 

Владимир Матягин считает, что решить проблему нарушений РТО могло бы внедрение почасовой оплаты услуг перевозчиков. 

— Если мы установим почасовую оплату, условно, 1000 рублей в час, то водитель с удовольствием будет каждые 4 часа останавливаться и отдыхать, а владелец машины не будет снимать ограничение скорости – потому что оба будут знать, что больше 24 тысяч в сутки им не заработать. Поэтому заказчик постарается обеспечить максимально быструю погрузку и выгрузку на своем объекте, а выбирая перевозчика, он будет обращать внимание на состояние автопарка и количество водителей. Тогда и экономика начнет работать гораздо эффективнее. Вот к чему надо стремиться. 

«Виновата фура» – довольно популярный вердикт краевых властей при обрушении аварийных мостов, ямах на дорогах, заторах на границе и других транспортных проблемах. Чиновники вместо их решения предпочитают бороться с перевозчиками, однако делают это не всегда законными методами.

Проблем в отрасли много – и все они копятся годами. Часть запретов перевозчики успешно оспаривают в судах, однако суды – это время и деньги, которые никто не возвращает. К тому же должностные лица, как правило, никогда не бывают наказаны.

Налоги и сборы

В 2015 году перевозчики просили освободить их от излишних платежей, поскольку была введена в действие система «Платон». А именно перевозчики предложили отменить в Приморье транспортный налог.

«Сегодня мы платим транспортный налог, акциз с каждого литра, экологический сбор и «Платон». Хорошо, мы согласны платить «Платону» по льготному тарифу, но давайте тогда уберём транспортный налог для большегрузов. Это не федеральный налог, это на уровне местных властей и губернатора. Когда вводили акцизы, говорили об отмене, но воз и ныне там. Извините, но большегрузы – не дойная корова, мы не безразмерные», – отмечал глава транспортной компании Геннадий Веретельников.

Налог был отменён в 2016 году федеральным законом, но с 1 января 2019 года эта льгота перестала действовать. Председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Пётр Куприянов обращался через уполномоченного по защите прав предпринимателей Марину Шемилину к председателю правительства Приморского края (тогда первому вице-губернатору) Вере Щербине уже в декабре 2019 года.

В обращении отмечается, что 

дополнительная финансовая нагрузка в виде транспортного налога и оплаты в систему «Платон», тарифы которого всё время увеличиваются, приведёт к ещё большему желанию добросовестных перевозчиков уйти в тень. 

Данная мера позволит официально работающим компаниям быть конкурентоспособными перед нелегальными перевозчиками, а также с перевозчиками из КНР (соглашение между правительствами РФ и КНР о международном автомобильном сообщении от 08.06.2018), за работой которых, по мнению заявителя, контроль вообще не ведётся.

К слову о налогах – по неофициальным данным, в Приморском крае в грузоперевозках занято около 16 тысяч больших грузовиков. А по официальным данным от ФНС за 2018 год, основным видом деятельности по коду ОКВЭД 49.41.1 «Перевозка грузов специализированными автотранспортными средствами» и 49.41.2 «Перевозка грузов неспециализированными автотранспортными средствами» имеют всего 872 налогоплательщика, в том числе 140 юридических лиц и 732 индивидуальных предпринимателя.

Исчисленная в отношении этих транспортных средств сумма транспортного налога составила 35 893 000 рублей. Транспортный налог на одну фуру – около 20 тысяч рублей. То есть примерно 1800 грузовиков. Всех остальных в отрасли называют «нелегалами» – это частники, которые не регистрируются вовсе. Или компании, у которых грузоперевозка является «сопутствующей деятельностью».

23 февраля 2016 года в Приморье рухнул первый аварийный мост в Новолитовске. Затем последовали мосты в других населённых пунктах, да в таком количестве, что год был назван «мостопадным».

И «виновата фура» было сказано как раз после обрушения моста в Новолитовске. В мае 2016 года правительством было издано постановление, в котором говорилось, что 24 региона России получат деньги, собранные «Платоном», на ремонт дорог – 10,85 млрд рублей. Но Приморский край в том списке искать бесполезно, регион так и не подал заявку на получение этих денег. «Мостопад» продолжался, а для большегрузов стали вводить дополнительные ограничения.

Перевес в суде

В августе 2017 года в Находке установили систему весового контроля за грузовиками. Это стало причиной серьёзного скандала в отрасли, после которого весы убрали, но должностные лица не были наказаны.

Так, 16 августа 2017 года сотрудником ГИБДД было задержано транспортное средство, перевозящее металлолом. Показания весов ГИБДД показали на 14,18 тонны груза больше, чем было на самом деле. Через несколько дней ООО «АвтоГруз» направило начальнику находкинской ГИБДД Леониду Воблому ходатайство о проведении повторного взвешивания на стационарных весах вместо передвижных. Однако начальник отказал, а автомобиль остался на штрафстоянке. Водитель оспорил штраф в суде. 

Из судебных решений следует, что взвешивание на переносных весах сотрудники ГИБДД проводили с нарушениями методик весового контроля. 

Также не была подготовлена специальная весовая площадка, не использовались пассивные площадки для выравнивания всех осей транспортного средства. Осуществлять весовой контроль сотрудники ГИБДД не имели права, поскольку не изучили методики, о чём свидетельствует факт полученных ими значительных искажений.

Также участок автодороги, где располагались весы, не соответствовал требованиям законодательства, в связи с чем протокол весового контроля был признан недопустимым доказательством по делу об административном правонарушении.

Однако после нескольких аналогичных решений судов весы продолжали использовать. Добиться контрольного взвешивания удалось только в 2018 году, причём проводили его дважды. Во второй раз на взвешивании присутствовали члены профсоюза транспортных перевозчиков, представитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Николай Шемчук, а также представитель завода-изготовителя весов на Дальнем Востоке, который дал заключение по многочисленным нарушениям при взвешивании. Весы в конце концов убрали, но ни Леонид Воблый, ни Николай Шемчук так и не были наказаны. В ответах прокуратуры говорится, что было применено дисциплинарное взыскание.

В конце 2019 года пункт весового контроля пообещали поставить и во Владивостоке. Объявили об этом в декабре, а в марте уже выписали первый штраф за превышение массы. Однако долго пункт не проработал. Представители отрасли указывали на то, что он установлен с нарушениями и не прошёл требуемых тестовых испытаний. Сейчас знаки завесили чёрными пакетами.

Без разрешения

Регламент по выдаче специальных разрешений был утверждён в Приморье в 2012 году. Получать его требуется всем перевозчикам, везущим крупногабаритный или тяжеловесный груз по краевым дорогам. Но даже если грузовик едет по федеральной трассе, то получать бумагу всё равно придётся – часть дороги, вопреки требованиям законодательства, тоже находится в краевом ведении. Это участок на объездной вокруг Уссурийска от комплекса «Газпрома» в сторону Хабаровска примерно 10 км. А также несколько километров от развязки Новый – Де-Фриз в сторону Углового.

С каждым годом разрешений получают всё меньше и меньше. И это не потому, что груза стало мало – наоборот, грузопоток значительно увеличился. Просто перевозчикам отказывают в их получении.

 Председатель профсоюза ТППК Пётр Куприянов называет эти причины надуманными, но они становятся достаточным основанием для того, чтобы фуры ехали на свой страх и риск. Так, в 2013 году было подано и согласовано более трёх тысяч заявок. А в 2018 году было подано 116 заявлений, из которых выдано разрешений только 43. В 2019 году было подано 72 заявления, выдано 29.

Причины отказов разные – негабаритный груз, запрет на передвижение порожних тралов, превышение допустимых габаритов. Но эти запреты касаются только коммерческих перевозок. Для «краевых» транспортов свободно делают исключения. Так, например, в распоряжении редакции есть согласованное разрешение для перевозки железобетонной балки от завода «Примавтодора» в районе Нефтеветки во Владивостоке до Новолитовска. Общая длина автопоезда при этом составила более 35 метров, а масса – более 60 тонн. Решением от 14.02.2019 № 16/1293/8 департамент транспорта и дорожного хозяйства допускает перемещение по автомобильным дорогам крупногабаритных и/или тяжеловесных транспортных средств – это является исключительной мерой и допускается только в случаях перевозки неделимых грузов. Но обычным перевозчикам в маршруте всё равно отказывают.

Каждый такой отказ перевозчики решили оспаривать в суде, причём по большей части успешно. В одном случае дошли даже до Верховного суда. 

Перевозчик подал заявку на перемещение порожнего трала до места нахождения объекта погрузки, а ему было в этом отказано, так как порожний трал превышает установленные габариты, но при этом не является грузом. Верховный суд постановил, что запрет на выдачу спецразрешения был незаконным. Теперь перевозчики пытаются апеллировать этим решением ВС, но край не берёт его во внимание, указывая, что это был частный случай.

За отсутствие разрешения предпринимателям грозит штраф до 400 тысяч рублей и арест автомобиля. А значит – невозможность осуществлять деятельность на протяжении длительного времени, пока идут судебные разбирательства.

Тебе дадут знак

Не всё гладко и внутри муниципалитетов. Во Владивостоке, например, движение большегрузов запрещено почти на всех крупных улицах – на Некрасовском путепроводе, Гоголя, Рудневском мосту, Всеволода Сибирцева, Океанском проспекте и других. При этом, по данным перевозчиков, подтверждённым официальными ответами от городской администрации и ГИБДД, во Владивостоке зарегистрировано около 295 000 автомобилей. Из них большегрузов – 2900, то есть 1%. Количество ДТП с участием грузовиков по статистике за 9 месяцев 2019 года составило 7,2%. Учётных ДТП – менее 3%. ДТП по вине грузовиков – менее 1%.

Ещё в 2011 году Игорь Пушкарёв пытался ограничить движение грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разрешённой максимальной массой более 12 тонн на участке автомобильной дороги, проходящей по улице Маковского и проспекту 100-летия Владивостока, от Маковского, 58в до Некрасовской, 122. Однако уже через два месяца Ленинский районный суд Владивостока признал незаконным это постановление. Тем не менее на Некрасовском путепроводе есть знак 3.7, запрещающий движение с прицепом.

В 2019 году в городе проводился эксперимент по ограничению выезда большегрузной техники из порта с 16:30 до 19:00. Порт пошёл навстречу и не осуществлял в это время разгрузку. Только никакого значимого эффекта это не оказало – пробки собирались ровно в тех же местах, в то же время, с той же скоростью, что и раньше.

Но это не помешало нынешнему градоначальнику, Олегу Гуменюку, принять постановление, запрещающее движение большегрузов в городе с 7 утра до 20 вечера. Планировалось установить на съездах с трассы Седанка – Патрокл запрещающие знаки и оборудовать стоянку для фур в районе улицы Дальней. Постановление в силу вступило, но ничего сделано не было. Через месяц прокуратура по заявлению перевозчиков опротестовала этот документ, поскольку он нарушал федеральное законодательство. Однако постановление так и не было признано недействующим.

Запрет есть – инфраструктуры нет

Действуют во Владивостоке и запреты на въезд большегрузов во время плохой погоды. Их перевозчики тоже считают неправомерными, хотя признают – если бы для грузовиков сделали хоть какую-то стоянку на время непогоды, то было бы легче.

Фуры останавливают в районе Ботанического сада, где поблизости нет ни туалетов, ни магазинов, ни закусочных. Перевозчики ждут иной раз по несколько суток, пока последствия непогоды наконец ликвидируют, а дороги почистят.

Стоянка, которую можно увидеть в районе развязки трассы Седанка – Патрокл и улицы Фадеева, – самопальная. Официально грузовики стоят на участке 25:28:010044:735, предназначенном под склады. Кстати, на золоотвале планировали сделать парковку для фур, но экспертиза показала, что грунт здесь токсичен. В состав угольной золы входят тяжёлые металлы – свинец, ртуть, мышьяк и прочие. При длительном воздействии их на организм человека они могут стать причиной рака, нарушений работы нервной системы, почек и печени. Так что для организации хотя бы какого-то официально действующего места массового скопления людей и транспорта площадку сперва нужно рекультивировать, но этого никто не делает.

Делайте по закону

Против законных мер и решений перевозчики не возражают. Но то, что происходит в крае сейчас, считают целенаправленной атакой на отрасль в угоду неизвестным лицам. 

Официально грузовые перевозчики в крае сейчас под запретом – не должен функционировать ни один порт, ни одна большая стройка.

Временные объезды аварийных мостов делаются уже после того, как эти мосты падают, но почему-то не до того.

Особенно показательным случаем водители считают обрушение моста в Осиновке, в котором обвиняют водителя фуры – однако петицию в его защиту подписало более 136 000 человек. В ходе судебного разбирательства было выявлено, что мост требовал ремонта с 1996 года. Но его не отремонтировали, объезд не построили, что стало причиной трагедии. Установили только знак, ограничивающий массу. Тем не менее ездить по аварийным дорогам, если это необходимо, можно даже официально – машинам, занятым на краевых стройках, рейсовым автобусам, военной технике и другим.

Устанавливаемые ограничения, которые «всё равно не действуют», как говорят чиновники, совершенно не означают, что под знак не может встать сотрудник ГИБДД – тогда всё снова начнёт действовать. Перевозчики требуют разобраться с беспорядком в отрасли – наказать виновных, упорядочить законодательство и сделать сферу легальной, а не полукриминальной.

vl.ru


Цифровизация, избыток провозных мощностей, транзит санкционных товаров через Россию, изменение логистики госкомпаний, — это четыре новых тренда на рынке логистики, пишет в колонке для Forbes президент группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев.

В ноябре 2019 года группа «Дело» купила у РЖД на аукционе 50% акций крупнейшего контейнерного перевозчика «ТрансКонтейнер» и, консолидировав в марте 2020-го почти 100%, стала крупнейшим многопрофильным логистическим оператором в России. Этот год должен был стать для группы годом интеграции активов, поиска синергии и создания платформы для формирования национального транспортного чемпиона.

Однако COVID-19 сделал мир другим, поменяв приоритеты и поставив новые задачи. Уже к началу апреля мы ощутили последствия закрытия границ, остановки предприятий и введения ограничений в регионах. 

Правда, по сравнению с другими отраслями грузовым перевозкам повезло. В большинстве стран границы для грузов остались открытыми. Если бы остановился грузопоток, не было бы интернет-доставки, которую мы особенно оценили в режиме самоизоляции, опустели бы полки в супермаркетах, до больниц и аптек не доезжали бы критически важные медицинские товары.

В итоге все первые месяцы 2020 года в режиме антикризисного управления мы старались, чтобы ограничения, связанные с пандемией коронавируса, не отразились на наших клиентах. И после снятия ограничений возврата к прежней жизни уже не будет. Мир все больше зависит от онлайн-торговли.

Вот несколько новых трендов глобальной логистики.

Цифровизация

Факт В начале мая китайский порт Сямынь продемонстрировал возможности полностью автоматизированного портового комплекса на основе технологий 5G и интернета вещей. Беспилотный кран в порту снял с теплохода контейнер и погрузил его на беспилотную платформу, которая доставила его к месту перегрузки для дальнейшей транспортировки. На горизонте пяти лет Сямынь хочет полностью автоматизировать портовые операции.

Тенденция Китайцы не первые идут по этому пути. Достаточно далеко в этом направлении продвинулись наши партнеры из крупнейшего мирового перевозчика Maersk. Цифровизация и автоматизация стремительно вторгаются в консервативный портовый бизнес. Транспортно-логистические потоки стали настолько сложными, что человеку все тяжелее следить за миллионами операций и десятками тысяч направлений, куда должен отправиться груз лишь с одного пришедшего в порт суперконтейнеровоза. Кроме того, «бесконтактные» или с минимумом человеческих рук порты решат много других задач: проще будет бороться с контрабандой, воровством, повреждениями грузов, не говоря уже о соблюдениях санитарных и эпидемиологических требований.

Команда группы «Дело» уже прорабатывает соответствующие технологические решения, просчитывает их эффективность и в ближайшее время предложит дорожную карту их внедрения. В группу «Дело» входит несколько портов, у нас достаточно площадок, чтобы опробовать и внедрить передовые разработки и, возможно, предложить рынку решения для их применения в российских условиях. Нам предстоит пройти сложный путь длиной не в один год, но автоматизация и цифровизация работы терминалов — это будущее. В онлайн-торговле скорость обработки грузов приобретает критически важное значение. Без «цифры» не добиться результатов, которые требуют современные интернет-покупатели.

Избыток провозных мощностей

Факт В конце апреля в Южной Корее в присутствии президента страны был спущен на воду крупнейший на сегодняшний день контейнеровоз, который может брать на борт 24 000 контейнеров, и в середине мая он отправился с рекордной загрузкой почти 20 000 контейнеров. В ближайшие пару лет со стапелей могут сойти порядка 20 таких судов, в результате на рынке океанских перевозок может возникнуть серьезный профицит мощностей.

Тенденция Нас, как владельцев крупнейшего в России контейнерного перевозчика, не могут не беспокоить эти новости. Программа развития «ТрансКонтейнера» включает в себя серьезный рост контейнерного транзита через Россию. Географическая протяженность — такой же ресурс для России, как нефть и газ. Ни одна другая страна мира не имеет одновременного доступа по суше к такому количеству морских бассейнов и рынков. Поэтому президент России в своем «майском указе» 2018 года поставил задачу — нарастить транзит контейнеров через Россию с Востока на Запад в четыре раза к 2024 году. 

Однако массовое строительство крупных контейнеровозов на фоне эпидемии приведет к тому, что ставки на океанские перевозки упадут до минимальных значений и российский маршрут транзита при более высокой скорости доставки окажется неконкурентоспособным по цене. 

Поэтому мы предложили государству внедрить программу субсидирования контейнерных перевозок через Россию, чтобы нарастить объемы транзита. Субсидирование около трети нынешнего тарифа на перевозку одного контейнера (около $900–1000) позволит привлечь новых клиентов из числа азиатских и европейских компаний. И создаст мультипликативный эффект на территории России по всей цепочке в виде новых рабочих мест в логистической отрасли, новых объектов инфраструктуры и налоговых платежей.

Примеры господдержки логистической отрасли есть. Китай активно субсидировал сухопутный транзит контейнеров через свою территорию, в частности в рамках геополитического проекта «Один пояс, один путь», увеличив показатели транзита за последние годы более чем в 10 раз. Египет, владеющий Суэцким каналом и вложивший недавно миллиарды долларов в его модернизацию, на период пандемии снизил тарифы на проход судов по ряду маршрутов до 75% от базовых, чтобы сохранить трафик.

Транзит санкционных товаров через Россию

Факт В апреле-мае через Россию прошел контейнер с санкционными товарами без риска нарушения режима санкций. Контейнер был выгружен на Первом контейнерном терминале на Балтийском море, опломбирован электронной пломбой, прошел транзитом по территории нашей страны и покинул Россию через Восточную стивидорную компанию в Находке.

Тенденция Оба терминала, через которые шел транзит, принадлежат «Глобал Портс», акционером которой является группа «Дело». В отношении к санкционному транзиту произошел серьезный сдвиг, он стал возможен после внедрения электронных навигационных пломб, работающих благодаря системе ГЛОНАСС. Интерес к европейским продуктам питания в Азии, и в Китае в частности, огромен. И очевидно, что для скоропортящихся продуктов маршрут, занимающий 15 дней, предпочтительнее, чем 40-дневное путешествие через три океана. Но наша страна не могла идти даже на теоретический риск нарушения режима санкций и контрсанкций. Электронные пломбы, контроль за которыми осуществляется через спутниковую группировку, эту проблему решили.

Изменение логистики госкомпаний

Факт Несколько госкорпораций обратились в последние месяцы к группе «Дело» с просьбой просчитать для них организацию логистики.

Тенденция Крупные компании сейчас тщательно считают расходы, и логистика —один из очевидных способов оптимизировать издержки без сокращения рабочих мест и уменьшения загрузки мощностей. «Придворные» логистические решения будут уступать место профессиональному подходу, который в конечном итоге приведет к экономии государственных ресурсов. Это не произойдет одномоментно, и логистикам еще предстоит доказать, что они смогут выполнять очень специфические заказы со стороны государства. Однако поступающие с рынка сигналы вселяют оптимизм: прозрачность для всех его участников, в том числе и для государства, серьезно повысится.

Председатель Ассоциации международных перевозчиков Молдовы рассказала, как пандемия коснулась транспортников, и с какими проблемами они столкнулись.

Проблема с разрешениями для транспортных компаний на перевозку грузов в Россию должна быть решена в срочном порядке. Об этом в интервью радиостудии Sputnik заявила директор транспортной компании, председатель Ассоциации международных перевозчиков Молдовы Силвия Вынту.

“Пандемия особо не коснулась перевозчиков, которые работают со странами СНГ. У нас была работа. К примеру, был экспорт в Россию, в Республику Беларусь. Если компании, которые занимаются пассажироперевозками, пострадали, так как границы были закрыты, то для грузов не было особых проблем”, – отметила собеседница.

По ее словам, с трудностями столкнулись транспортные компании, работающие с Турцией, так как эта страна на некоторое время полностью закрыла границы. Кроме того, как отметила эксперт, по Европе тоже были страны, которые закрыли границы, и поэтому некоторые отечественные перевозчики остались без работы. Однако, специалист обратила внимание, что в СНГ экспорт был.

“У нас сейчас проблема другая – это авторизации с Россией. На данный момент их просто нет. Они закончились полностью. 

Не знаю, как решится эта проблема, но скоро закончатся и разрешения с Украиной. Если говорить про транзит в СНГ, то решать проблему с “дозволами” нужно было раньше”, – сказала Вынту.

Сколько авторизаций получает Молдова

Госсекретарь Минэкономики Юлиан Постикэ в комментарии Sputnik отметил, что для Молдовы на 2020-й предусмотрено 16 тысяч авторизаций, из которых 8 тысяч на первую половину года и еще столько же на вторую.

“С конца мая мы уже исчерпали первую долю на первый семестр. Это означает, что сейчас в запасах Национального агентства автотранспорта нет авторизаций, которые можно выдать транспортникам. Лишь 780 авторизаций находится еще на руках у перевозчиков, и они могут их использовать в июне”, – сказал Постикэ.

Он выразил надежду, что в ближайшие недели ситуация разрешится и молдавские компании смогут воспользоваться частью “дозволов”, предусмотренных на вторую половину 2020 года.

По его словам, на следующем заседании смешанной комиссии в этом году молдавская сторона рассчитывает поднять вопрос увеличения общего числа авторизаций для республики на 4-5 тысяч.

Бизнес на “дозволах”

Вынту обратила внимание на тот факт, что те, у кого на руках остались 780 “дозволов”, получили их, но не воспользовались. “Некоторые берут их про запас, а когда у всех заканчиваются эти разрешения, то они начинают ими торговать. 

В прошлом году было очевидно, что из-за неправильной раздачи случилось то, что случилось – мы стояли “мертвым грузом”. Сейчас у нас есть надежда на второе полугодие – еще 8 тысяч авторизаций. Но если их опять будут неправильно распределять…”, – рассказала собеседница.

Председатель Ассоциации международных перевозчиков Молдовы пояснила, что 1 июля транспортникам выдадут первые 4 тысячи разрешений, а с 1 октября – оставшиеся четыре тысячи.

“Если мы сейчас и начнем использовать эти четыре тысячи авторизаций, но они будут неправильно распределены, то рискуем уже в конце июля – августе встать опять”, – отметила Вынту.

По ее словам, в этом году 

Национальное агентство автотранспорта борется с теми, кто хочет сделать бизнес на “дозволах”. В 2019-м предприимчивые дельцы продавали их по 300-600 евро.

“В сезон сентябрь-октябрь, когда ставки высокие, идут поставки яблок, кому-то это выгодно, иначе не сдвинешься с места”, – сказала Вынту.

Проблема авторизаций на контроле президента

Глава государства Игорь Додон в комментарии Sputnik заявил, что проблема с авторизациями – один из вопросов, которые он рассчитывает обсудить с лидером России Владимиром Путиным в рамках своего визита в Москву.

“На днях обратился к господину Козаку с просьбой предоставить на июнь часть авторизаций, предусмотренных на второй семестр этого года. Думаю, найдем решение в этом смысле”, – подчеркнул Додон.

На кыргызско-казахской границе в последние месяцы наблюдается затор из большегрузных автомобилей. При подъезде к КПП «Актилек Автодорожный» образуются пробки в несколько километров. Связано это с усиленными проверками фур со стороны Казахстана.

Между Кыргызстаном и Казахстаном наблюдается незримое противостояние, результатом которого и являются пробки на КПП «Актилек Автодорожный»

На пропускном пункте стоят фуры из Европы, России, Кыргызстана, Казахстана, Узбекистана и других стран. Водители жалуются, что из-за простоя на границе они несут убытки.

По словам водителей, пробка растянулась на целых 12 километров и на сегодняшний день в ней стоят и ждут своей очереди более 800 большегрузных автомобилей. Однако, с другой стороны границы при въезде в Кыргызстан подобных вещей не наблюдается, въезд свободен и пробок не наблюдается.

Водитель представился как Вадим, направляется из Узбекистана в Германию: «Вот я уже четвертые сутки стою… это беспредел, такого больше нигде нет! Вроде как, и Кыргызстан и Казахстан являются членами ЕАЭС, но посмотрите, что творится на границе между ними.

Я вообще в Германию еду, уже больше 20 лет занимаюсь перевозкой товаров, вот что интересно, нигде на других границах я такого не встречал. Ну я под TIRом проехал и все, мне без разницы, а вот остальные будут стоят… а ведь едой и топливом водители обеспечивают себя сами. Ну этот пост «Актилек –Автодорожный» он как отдельное государство, здесь все работают на свой карман».

TIR (Transports International Routiers, «Международные дорожные перевозки», МДП) — система международных автомобильных перевозок товаров, работающая на основе Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Система была основана 14 ноября 1975 года в Женеве для упрощения и согласованности административных формальностей при международных автоперевозках.

Группа российских дальнобойщиков, пожелавших остаться непредставленными выражается более резко:

«Вы нас конечно извините, но это беспредел! Мы проезжаем по территории таможенного союза и нигде не встречаем такой ситуации как на этом посту. Кыргызская сторона, пожалуйста, без проблем встречает и выпускает, документы показал и все нормально. Ну сейчас еще тесты на коронавирус сдаешь. А вот когда въезжаешь в Казахстан, начинается карусель… у них все схвачено, у каждого проверяющего есть своя такса, в среднем это две тысячи тенге… бывают и такие, которые выпрашивают «хоть 500 тенге дай». А вот если не даешь, то ты там простоишь будь здоров. У нас же союз, и такого не должно быть».

Водитель Олег рассказал о «серых схемах», которые работают по пути через Казахстан в Кыргызстан:

«Вы понимаете, тут творится такой беспредел… вот я везу морковь из Узбекистана, я проезжаю узбекско-кыргызскую границу, там такого нет, а здесь это прям какой-то участок, где нормы таможенного союза не работают. 

Хотя Узбекистан не является членом таможенного союза, но таких проблем вообще нет. Вот все говорят, что это пограничники двух стран (имеет ввиду Кыргызстан и Казахстан») тормозят процесс, а на самом деле вот я тебе открыто скажу, при въезде в Казахстан, ты всем должен дать на лапу. Там и рентген, и пограничники и все, кому не лень пытаются содрать с тебя, а то что ты по нескольку дней стоишь-простаиваешь, это никого не волнует. А если ты не дашь этим проверяющим, то будь готов ко всему. Начиная от полной проверки с выгрузкой всего товара, так тебе еще что-нибудь подкинут, не дай бог… вот такая жизнь…».

Вот что говорит водитель Яша: «Я много не буду говорить… у меня солярка заканчивается, рефрижератор работает уже 4 дня… закончится и мне негде заправиться, лишних денег нету, я вынужден все что заработал потратить на выживание на этом посту… что за беспредел… а самое главное знаете в чем, вот я в прошлый раз проезжал этот же КПП, так там на казахской стороне прибыла комиссия из Астаны (Нур-Султан), так все эти пограничники, налоговики как миленькие бегали работали, и таких простоев не было… вот так. Им пока пинка не дашь из центра, ничего не меняется».

Таким образом, можно проследить закономерность, что при отсутствии должного контроля из центра (руководства Казахстана) ситуация на границе с Кыргызстаном не поменяется. Отсутствие контроля порождает хаос и анархию, тогда как ЕАЭС в нынешних условиях необходимо полное взаимопонимание и поддержка.

Напомним, что это не первая ситуация, связанная с большегрузами на границе Кыргызстана и Казахстана. Как и в этот, так и в прошлый раз казахская сторона в своей обычной манере старается свалить всю вину на Кыргызстан. Ну что ж, мы с вами будем следить за развитием ситуации и взаимодействием правительств двух исторических соседов.

Дирекция автомобильных дорог Иркутской области

Министерство строительства и ЖКХ предлагает отказаться от необходимости получать разрешение на строительство автомобильных дорог IV и V категории, т. е. одно- и двухполосных нескоростных дорог. Соответствующий проект постановления, как отмечает ТАСС, опубликован ведомством на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

В сводном отчете к проекту постановления отмечается, что сегодня для строительства, реконструкции автомобильных дорог необходимо получить соответствующее разрешение. Министерство строительства и ЖКХ предлагает отменить его для дорог IV и V категории. Это, как считают в ведомстве, позволит упростить и сократить сроки дорожных работ и обеспечить регионы минимально необходимой дорожной сетью.

Согласно классификации и категории автомобильных дорог, к IV и V категории относятся нескоростные двухполосные автомобильные дороги с шириной полосы движения 3-3,25 метра и однополосные дороги шириной 3,5-4,5 метра соответственно.

Проект постановления, как сообщается, был разработан в рамках совершенствования нормативной правовой базы для ускорения процедур строительства общенационального плана восстановления экономики, который на прошлой неделе, 2-го июня, был представлен Президенту Владимиру Путину. Этот план, напомним, предполагает сокращение сроков реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с 6 до 5 лет: завершить его должны не в 2024-м году, как планировалось, а в 2023-м.

Ранее и вице-премьер Марат Хуснуллин отмечал, что перед Правительством стоит задача снять максимальное количество барьеров для ускорения строительства в России. От отметил, что снятие административных барьеров поможет эффективнее направлять средства на стройку и быстрее возвращать их в виде налогов.

Пресс-служба Президента РФ

Предполагаемая стоимость строительства моста на остров Елены во Владивостоке, который должен стать первой частью проекта Владивостокской кольцевой автомобильной дороги (ВКАД), составит 58,8 млрд. рублей. Об этом, как отмечает ТАСС, говорится в опубликованном на Официальном интернет-портале правовой информации Постановлении Правительства Приморского края о выделении средств на подготовку обоснования проекта и проведение его аудита.

«Срок подготовки обоснования инвестиций и проведения его технологического и ценового аудита — июнь 2020-го  – декабрь 2021-го года. Предполагаемая (предельная) стоимость объекта капитального строительства — 58 885 578,80 тыс. рублей», — говорится в документе.

При этом на подготовку обоснования проекта и его аудита из бюджета региона предполагают выделить свыше 233 млн. рублей.

Напомним: согласно проекту, который был представлен на Восточном экономическом форуме в 2019-м году, мост на остров Елены будет иметь четыре полосы движения, его пропускная способность составит порядка 40 тыс. автомобилей в сутки. Высота сооружения позволит проходить под ним судам до 60 метров высотой.

Мост, в свою очередь, должен также стать частью обсуждающейся вот уже несколько лет кольцевой дороги Владивостока: трасса протяженностью около 22 км пройдет по берегу Амурского залива и, как считается, выведет большегрузы, следующие из Владивостокского порта, из центра города.

Президент РФ Владимир Путин в апреле 2019-го года поддержал предложение Приморского края о строительстве моста на остров Русский через остров Елены и идею реконструкции путепровода от улицы Некрасовский до Зари, что должно благоприятно повлиять на транспортную ситуацию во Владивостоке. В начале декабря 2019-го года Правительственная комиссия РФ одобрила строительство моста. Губернатор региона Олег Кожемяко сообщал, что к непосредственным работам могут приступить уже в 2021-м году.

Сейчас, как сообщили ТАСС в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, готовится документация для проведения конкурсных процедур по определению исполнителя работ по обоснованию проекта. Срок выпуска обоснования инвестиций — сентябрь 2021-го года. Решения по источникам финансирования, срокам проведения закупочных процедур и выполнения работ будут приниматься после разработки обоснования и аудита.

Власти Сахалинской области запустили в работу в полноценном режиме интерактивную карту, с помощью которой любой житель сможет следить за ремонтом трасс в регионе. Об этом ТАСС в понедельник, 8-го июня, сообщили в пресс-службе областного Правительства.

Интерактивную карту дорог Сахалинской области открыли еще в середине мая, но до недавнего времени она работала в тестовом режиме и была доступна только по внутренней ссылке. Сейчас сервис, разработанный на платформе яндекс.конструктор.ру, доступен уже всем на сайте регионального Министерства транспорта и дорожного хозяйства».

На карте разными цветами обозначены участки трасс, которые ремонтируются или запланированы к реконструкции. По ней также можно узнать об объемах работ и средствах, запланированных на ремонт того или много объекта. Таким образом жители Сахалинской области смогут оценить эффективность работы органов местного самоуправления при формировании планов дорожных работ.

Отметим, что вопрос ремонта дорог для региона является одним из наиболее актуальных. На данный момент нормативным требованиям соответствуют только 54,7% трасс, причем только 58% дорог имеют асфальтобетонное покрытие. Из 243 населенных пунктов 159 (65%) не имеют связи с Южно-Сахалинском по дорогам с твердым покрытием.

В планах на этот год в области должны отремонтировать 132,2 км трасс, построить и ввести в эксплуатацию 57,5 км асфальтобетонных дорог, в том числе 45,9 км на региональных дорогах и 11,6 км на дорогах местного значения.

При этом впервые твердое покрытие появится севернее села Онор в Смирныховском районе между Палево и Зональным, а также между Воскресеновкой и селом Славы в Тымовском районе, от станции Ныш до Ноглик и на 10-километровом участке в Охинском районе.

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» реализуется в стране с 2019-го года и охватывает 104 агломерации в 83 субъектах. Он, в частности, предусматривает повышение качества региональных дорог и дорог местного значения. Так, по первоначальным планам, к моменту завершения проекта, к концу 2024-го года, доля нормативных дорог регионального значения должна вырасти с 42,4% до 50,9%, доля дорог в агломерациях — с 42% до 85%.

При этом на прошлой неделе, 2-го июня, премьер-министр представил план восстановления экономики после коронавируса. Он в том числе предусматривает сокращение сроков реализации национального «дорожного» проекта с 6 до 5 лет с тем, чтобы реализовать его к концу 2023-го года.

Официальный сайт мэра Москвы

С 9-го июня в Москве отменяют режим самоизоляции, пропускную систему и прогулки по графику, сообщил в своем блоге мэр столицы Сергей Собянин. Таким образом, жители столицы, наконец-то, смогут вернуться к обычной жизни.

«Уже с завтрашнего дня — 9-го июня 2020-го года — отменяются самоизоляция и пропускной режим. Вместе с ними отменяется и график прогулок. Жители города, включая москвичей старше 65 лет и граждан, страдающих хроническими заболеваниями, могут без ограничений выходить на улицу, ездить по своим делам и посещать общественные места», — отметил мэр столицы.

Он также рассказал, что с этого дня, с 9-го июня, снимаются все ограничения на работу каршеринга.

С 25-го мая, напомним, каршерингу разрешили работать, но только на предоставление долгосрочной, не менее 5 дней, аренды автомобиля.

С 9-го июня, кроме того, смогут открыться салоны красоты и парикмахерские, фотоателье и ветеринарные клиники. Театры, цирки и прочие творческие коллективы смогут снова в обычном режиме проводить репетиции. Возобновить свою работу также смогут общественные организации, киностудии и студии звукозаписи.

Снимаются ограничения и на посещения кладбищ.

При этом Сергей Собянин озвучил план дальнейшего смягчения «коронавирусного» режима: с 16-го июня начнут оказывать плановую помощью стоматологические клиники, заработают библиотеки, музеи, выставочные залы и зоопарки, будет разрешено посещение спортивных мероприятий (правда, организаторы должны будут следить за тем, чтобы максимальная заполненность трибун не превышала 10%).

День 16-го июня станет также первым этапом в открытии ресторанов и кафе: с этого дня можно будет посещать летние веранды, а через неделю, с 23-го июня, — все стационарные заведения общепита.

В свою очередь, с 23-го июня возобновится работа бассейнов, фитнес-клубов и можно будет использовать уличные тренажеры. Дети, кстати, с этого дня смогут опять качаться на качелях, а все жители города — отдыхать на лавочках в парках и скверах.

Режим самоизоляции в Москве ввели с 29-го марта. С 15-го апреля начала действовать пропускная система: жители столицы и приезжие из других регионов должны были оформлять цифровые пропуска для поездок на личном и общественном транспорте. С 1-го июня москвичам разрешили прогулки по городу, но только по графику, составленному мэрией, и не чаще 3 раз в неделю.

При этом пропускную систему в городе отменяют раньше намеченного срока, поскольку в конце мая Сергей Собянин подписал указ, в соответствии с которым ограничения должны были снять с 14-го июня.

Срок вступления в силу маркировки лекарств, которая должна стать обязательной с 1-го июля 2020-го года, не будет перенесен. Точно так же остается в силе дата введения обязательной маркировки обуви (с 1-го июля). Продажа немаркированных сигарет после этой даты также будет запрещена. Об этом ТАСС сообщил заместитель Министра промышленности и торговли Виктор Евтухов.

«По результатам обсуждений, проведенных в марте, апреле и мае 2020-го года с участием Минпромторга России, уполномоченных ведомств и оператора информационной системы маркировки ООО «Оператор-ЦРПТ», Правительством Российской Федерации принято решение не переносить срок введения обязательной маркировки обуви, табачной продукции и лекарственных препаратов, наступающий 1-го июля 2020-го года», — сказал он.

По словам Виктора Евтухова, перенос сроков введения маркировки товаров несет риски девальвации уже проведенной работы по формированию механизма обеспечения прозрачности и легальности рынков и защиты потребителей от незаконной продукции, а также инвестиций добросовестных участников оборота в своевременную подготовку к введению таких требований и настройку собственных учетных систем, технических и бизнес-процессов.

«Помимо того, что установленные сроки и правила маркировки указанных товаров первоначально обсуждались с представителями бизнес-сообщества и компаний, принявших активное участие в добровольных экспериментах, в настоящее время в Минпромторг России поступают обращения участников рынка о недопустимости дальнейшего переноса сроков введения маркировки», — подчеркнул заместитель министра.

Он отметил, что, как и в любой деятельности, в проекте маркировки есть и предприятия, которые активно включились в проводимую работу совместно с ведомствами и коллегами по рынку, и предприятия, которые все оставляют на последний момент и не пользуются возможностью протестировать все процессы до введения обязательных требований по маркировке товаров. «Однако приятно отметить высокую активность большей части бизнес-сообщества в проводимой работе по созданию системы маркировки в отраслях», — добавил Виктор Евтухов.

Напомним, что сроки маркировки лекарств уже переносились: она должна была стать обязательной с 1-го января этого года, но в конце декабря прошлого года ее отложили на полгода, до 1-го июля 2020-го года. Недавно все основные ассоциации фармацевтической отрасли снова обратились к Владимиру Путину с просьбой от отсрочке до 1-го января 2021-го года. В своем обращении они отметили, что из-за коронавируса отрасль была вынуждена сосредоточиться на решении других вопросов, касающихся борьбы с распространением инфекции, а не на подготовке к введению маркировки.

Сроки перехода к обязательной маркировке обуви тоже ранее переносились: с 1-го марта на 1-е июля 2020-го года.

К обязательной маркировке сигарет отрасль перешла с 1-го июля прошлого года, однако еще в течение года, до 1-го июля 2020-го года, допускалась продажа немаркированных сигарет. Недавно Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) направила в Министерство промышленности и торговли предложение продлить этот срок еще на год, до 1-го июля 2021-го года, поскольку стоимость немаркированных остатков, которые станут убытками компаний, оценивается в сумму около 5 млрд. рублей.